En una modesta publicación mimeografiada que editaba en la década de 1960 el grupo cultural Amistad de Carcarañá, el autor publicó un breve

trabajo titulado “La construcción de un puente. Carcarañá. 1865”. Y bastante después, tras haber profundizado la investigación del tema, concluyó otro bastante más extenso sobre el mismo asunto que en 1992 el fallecido presidente de la Sociedad de Historia de Rosario, Dn Wladimir C. Mikielievich, decidió publicar en el N° 40 de la Revista de Historia de Rosario, texto que a partir de la fecha será reproducido en ADN. Por entonces, dicha sociedad designó al autor como «miembro correspondiente» en Cañada de Gómez. distinción que fue ratificada mucho después por su sucesora, la Junta de Historia de Rosario.

En respuesta a una inspirada iniciativa de Justo José de Urquiza, el ingeniero norteamericano Allan Campbell elevó el 5 de setiembre de 1854 al Gobierno de la Confederación Argentina, con sede en Paraná, la propuesta de «hacer un reconocimiento esperimental de un camino de hierro desde el puerto de Rosario á la ciudad de Córdoba» 1. Con ese ambicioso proyecto el presidente de la Confederación demostraba que luego de leer las Bases había sabido dirigir su mirada, como lo pretendía Alberdi, hacia los «ciertos fines y horizontes» que a su criterio favorecían al progreso del país y la consolidación de la unidad nacional, para cuyo logro el ilustre pensador otorgaba prioridad al tendido de las vías férreas. Y por eso, en el convencimiento de que «entre las obras que sobre caminos pueden emprenderse, ninguna es más importante que la del ferrocarril entre la ciudad de Rosario y la de Córdoba», Urquiza aceptó el ofrecimiento en el mismo día de su presentación, siendo aprobado el pertinente contrato el 24 de junio de 18552. Entre los compromisos que el proponente asumía, se contaba el de levantar los planos de los puentes del ferrocarril que debería vincular ambas ciudades.

El 3 de noviembre de 1855 Allan Campbell produjo en Rosario su Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba i el Río Paraná en el que señaló que en el recorrido de la línea no habría sino «dos puentes de algún tamaño», uno de los cuales sería el a construirse sobre el río Carcarañá. El meticuloso Campbell consideró que el cruce del mismo podría efectuarse «por un puente de 180 pies de largo i 28 de alto, fundado sobre tosca» y estimó su costo en la partida N° 2 del prolijo Presupuesto general del camino Rosario á Córdoba en treinta mil pesos fuertes. En el trabajo puede leerse, asimismo, una ligera pero precisa referencia al Carcarañá y sus cercanías:

«Como a las diez leguas antes del Rosario se pasa el río Desmochado, así denominado en este punto, aunque en realidad no es más que el Tercero bajo otro nombre. Este río causa una grande depresión en la superficie del país i el terreno asciende con tanta rapidez a ambos lados de su paso requiere no solamente la gradación de 40 piés en cada milla (que es el maximun en toda la línea), sino también un pequeño desvío de la línea recta...»3.

Como puede apreciarse, en vez de Carcarañá o Carcarañal, denominaciones que se originan en la voz indígena Cara-cara-Añá, Campbell utilizó el antiguo

nombre de Desmochado que los españoles asignaban al río Tercero en su tramo final y también a las tierras atravesadas por el mismo, que ahora forman parte de los departamentos santafesinos de Belgrano, Iriondo, Caseros y San Lorenzo. En tiempos de la Colonia dicha región fue conocida como «pago de los Desmochados» y se caracterizó por su aspecto árido y desolado, ya que hasta el último tercio del siglo XIX brindaba a los arriesgados viajeros que lo cruzaban la reiterada y monótona visión de pasto fuerte hasta donde la vista se perdía.

Presentado el Informe de Campbell, un decreto de Urquiza autorizó a José Buschental a impulsar la construcción de esa línea y más tarde Salvador María del Carril, en ejercicio de la Presidencia, prorrogó por algunos meses el permiso concedido a ese discutido francés de origen judío, gentilhombre de Isabel II de España, y además lo extendió en mancomún a William Wheelwright4. Doblegada la Confederación Argentina en los campos de Pavón, 1861, donde como sutilmente infiriera don Eudoro Carrasco habían tenido lugar «dos triunfos y dos derrotas» ya que por un lado se habían impuesto la artillería e infantería de Buenos Aires y por otro los aguerridos jinetes de la Confederación, correspondió a Bartolomé Mitre la tarea de emprender la definitiva organización nacional. Y como ha ocurrido tantas veces en nuestra historia fue el vencedor quien estuvo, a partir de entonces, en condiciones de encarar una de las más sensatas empresas del vencido, como lo era esta vía férrea entre Rosario y Córdoba. Para ello el Congreso facultó en 1862 al presidente Mitre a formalizar el correspondiente contrato, tras lo cual Wheelwright, que desde 1857 mantenía en su poder los planos originales de Campbell, obtuvo en 1863 un contrato que superaba las franquicias y privilegios que otorgados por la ley a la empresa constructora, especialmente en cuanto a la tan conocida y cuestionada cesión en propiedad de una legua de terreno a cada lado de la vía y a lo largo de casi todo su recorrido5.

La mayor parte de las tierras transferidas a la empresa que debía construir el Central Argentino tenían dueños, quienes opusieron una firme resistencia a las expropiaciones que los obligarían a abandonarlas. En un trabajo de Julián de Bustinza sobre la propiedad y ubicación de esas estancias criollas, se puede conocer la extensión de los «Terrenos del Carcarañál» y el nombre de sus propietarios que era Ramón y Pedro Araya, José F. de Paz, Antonio Zubelzu, Urraco, Tiscornia y Rodríguez, Luis Gallegos, Gabino Verón, Juan de Ledesma, Pascual Mansilla, Saturnino Abalos, Norberto Robledo, Isaza, Peiteado y Latorre, Pascual Leguizamón, los herederos de Torres, Jacinto Arias, Martín Santa-Coloma, Petrona Vázquez, Francisco Navarro, Machain hermanos, y el doctor Quintana en la banda oriental del río, y Rudecindo Freyre, Manuel y Nazario Correa, Norberto Correa, Alejandro Correa, Pedro Correa y Antonio Molina en la occidental6.

Aunque más de cincuenta de dichos propietarios de campos sujetos a expropiaciones y situados en el pago de los Arroyos y en los Desmochados se reunieron en Rosario, donde residían algunos de ellos, y designaron un mismo abogado para la defensa de sus derechos, no pudieron frenarlas. De allí que unos años más tarde todas las tierras de «la legua», al norte y al sur de las vías, ya habían pasado a manos de la Argentine Land and Investment Company Limited, sociedad creada por la empresa ferroviaria para manejar el próspero negocio que se presentó cuando, luego de la habilitación de la línea, irrumpieron centenares de familias, en su mayoría europeas, que poblaron las florecientes colonias fundadas por el Central Argentino7.

Notas

1 CAMPBELL, ALLAN: Informe sobre un Ferro- Carril entre Córdoba i el río Paraná, Imp. del Estado, 1855.

2 GSCHWIND, JUAN JORGE: Origen de los Primeros Ferrocarriles de Rosario, Rosario, El Tribunal de Comercio, 29 de julio de 1944, pág. 29.

3 CAMPBELL, A.: op. cit., pág. 20.

4 SCALABRINI ORTIZ, RAÚL: Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Bs. As., Plus Ultra, 1964, pág. 97

5 SCALABRINI ORTIZ, R.: op. cit., p. 107 y sgtes.

6 BUSTINZA, JULIÁN DE: Memoria sobre propiedad, extensión, ubicación de los terrenos cedidos a la empresa del ferrocarril Central Argentino en la Provincia de Santa Fe, Rosario, Imp. de E. Carrasco, 1866.

7 SCALABRINI ORTIZ, R.: op. cit., pág. 120 y sgtes.